AUSPICIOSO HORIZONTE E IMPORTANCIA INNEGABLE

Boluarte y Xi Jinping inauguraron megapuerto de Chancay

El 14 de noviembre se convierte en fecha imborrable para los peruanos y también en la relación bilateral sinoperuana, al inaugurarse virtualmente el megapuerto de Chancay desde Palacio de Gobierno, con la presencia de los presidentes Dina Boluarte y Xi Jinping, acompañados de dignatarios de las economías asistentes al foro del APEC, entre otras personalidades invitadas.
“Chancay, junto al nuevo terminal aeroportuario Jorge Chávez, el puerto del Callao, el desarrollo de infraestructura ferroviaria, zonas económicas especiales y parques industriales; posicionará al Perú como un actor clave en el comercio global”, expresó Boluarte en la ceremonia realizada en Palacio de Gobierno.
Xi, por su parte, declaró que China está dispuesta a trabajar para que el puerto de Chancay se convierta en punto de partida y forjar un nuevo corredor terrestre-marítimo entre China y América Latina, y conectar así el gran Camino Inca y la Ruta de la Seda Marítima del siglo XXI.
El Tratado de Libre Comercio (TLC), en 2010, y el de Asociación Estratégica Integral (AEI), en 2013, con sus positivos frutos, han dado pie también a la inversión conjunta de la empresa china Cosco Shipping Ports y la minera peruana Volcán (con capitales suizos en su accionariado), por US$ 1 300 millones en su primera fase, para levantar el megapuerto que habrá de beneficiar no solo al país sino a la región sudamericana en el intercambio comercial entre las dos riberas del mar Pacífico: primero, por la conexión directa y bidireccional, luego al potenciar la competitividad, generación de empleo y dinamizar el rol de las economías.
El puerto de Chancay, por cierto, no solo es un proyecto de envergadura en el marco de la iniciativa y la cooperación del camino de la Franja y la Ruta del siglo XXI, amén de tratarse de un puerto de carácter inteligente (la automatización en su operatividad) y velando por la ecología, sino también por su cualidad geopolítica integradora en el horizonte América del Sur-Asia.
Cabe mencionar, dentro de ello, que en tiempos incaicos se levantó el denominado Camino del Inca (Qhapac Ñan, en quechua) que conectaba Cusco con las provincias del Tahuantinsuyo (hoy seis países de la región) que cumplían varias funciones, desde políticas hasta administrativas, pasando por lo social y cultural, entre otros puntos. Una obra ingenieril que, a lo largo de decenas de años, demostró y, aun demuestra en los tramos recuperados, su valor intrínseco.
Algo de historia
Recordemos que hace unos cinco siglos se inició el encuentro entre Asia y América gracias a la ruta del Galeón de Manila (Filipinas-México-Perú), creada por el reino de España que era en aquel entonces una potencia naval y colonialista. En una de esas naves, arribaron una treintena de trabajadores aborígenes (cipayos, chinos, japoneses e hindúes), que construyeron el Puente de Piedra de cinco arcos sobre el río Rímac, a espaldas de la sede de Palacio de Gobierno, del cual existen testimonios en museos.
Tiempo más tarde, en la década de 1840, hubo viajes desde Callao hasta Asia a través de veleros de la Compañía Asiática, pertenencia del peruano Felipe Barreda, mediante el bergantín (velero) “Ana” capitaneado por Ramón Valle Riestra en 1841; dos años más tarde, el hermano Domingo Valle Riestra, en el bergantín Rímac, arribó también a costas chinas y japoneses y probablemente hubo un tercer periplo en 1844. En las bodegas cargaban algodón para comerciar. Otra es la fragata a vapor con propulsión a hélice “Amazonas”, capitaneada por José Boterín, entre 1856 y 1858, que arribó a Hong Kong en busca de reparación y tras algunos hechos inusitados llegó a Calcuta (India) luego a Singapur, para rodear el África y arribar a Londres (Inglaterra) y retornar al Perú. Si bien, no totalmente confirmado, algunos investigadores afirman que en una de esas naves habría figurado como grumete el más tarde héroe de Angamos y almirante don Miguel Grau.
Otra presencia peruana y de mayor relevancia en el Asia, fue la del ministro plenipotenciario Aurelio García y García, a bordo de un barco comercial que partió de Callao hacia San Francisco (EEUU) y de ahí a Yokohama, por el conocido incidente (tráfico de culíes) ocurrido en la nave nacional “María Luz”, que culminó con la firma de sendos tratados preliminares de Amistad, Navegación y Comercio con Japón (1873) y con China (1874), los primeros firmados de un país latinoamericano en esos imperios. De acuerdo al diplomático peruano Hugo Pereyra, García y García en las sendas conversaciones habría entregado de cortesía a los altos funcionarios de los reinos de Japón y China: chocolates de Cusco, destilado de uva (pisco), café de Carabaya (Puno), piezas de plata, álbumes de fotos y colecciones de monedas.
Resquemores
La inauguración y puesta en gestión del megapuerto de Chancay, en general como toda obra de impacto nacional e internacional, genera controversias y, se levantan voces, de que el principal accionista del tal terminal, Shipping Cosco Ports, entraña riesgos políticos para el país y la región y, por ende, recomienda que la diplomacia peruana debe construir una política dirigida a balancear la relación con China y Estados Unidos, pues, caso contrario, se “consolidaría la penetración económica china (por más de una década el principal destino de los despachos nacionales) y ante la posibilidad de lo que podría ocurrir durante la segunda administración del controversial Donald S. Trump”.
Vale decir, el problema, a tenor de los opositores, es que la política china levanta suspicacias por aquello que dice el refrán “no da puntada sin hilo”.
Empero, un informe habla de la verdad y evolución del proyecto del puerto de Chancay, ante las narrativas tendenciosas, como que podría ser utilizada por las fuerzas armadas chinas como base militar frente a un conflicto con sus pares estadounidenses. En ese sentido, la construcción del hub portuario está sustentada en la visión del vicealmirante AP Juan Ribaudo de la Torre que (2007) creó la empresa Chancay Port (ChP) y, más tarde, la empresa Terminales Portuarios Chancay (TPCh), ambas con el propósito de desarrollar el proyecto. Sin embargo, el fallecimiento del marino (2013) interrumpió la tarea.
El vicealmirante AP José Noriega Lores, gestor y conductor de la obra desde los primeros esbozos en 2007, afirma que recién en 2019 se logró la incorporación de Cosco Shipping Ports (SP), mediante un concurso internacional convocado por TPCh y con respaldo la banca de Inversión, y se sumó en calidad de socio estratégico: CSP opera en 40 puertos del mundo y su gemela Cosco Shipping Lines (CSL) cuenta con más de 1 100 naves de transporte marítimo.
Previamente, en el 2016, Volcán adquirió las acciones de los herederos del vicealmirante Ribaudo y un año más tarde se iniciaron los trabajos de remoción de tierras y el plataformado en el área. Entre 2020 y 2021 se dio inició a la construcción del túnel (1,8 kilómetros) y de la infraestructura portuaria, y, obviamente, este noviembre, quedó inaugurada con poco más del 80% de la obra avanzada, pero con capacidad ya de iniciar operaciones. (Carlos Acat Koch)

光明前景与无可否认的重要性
博鲁阿尔特与习近平为钱凯超级港口揭幕

11月14日，对秘鲁人民以及中秘双边关系而言，都是一个难以忘怀的日子。这一天，钱凯超级港口通过线上方式在秘鲁总统府举行揭幕仪式。出席仪式的有秘鲁总统迪娜·博鲁阿尔特和中国国家主席习近平，此外还有出席APEC论坛的各经济体代表及其他受邀嘉宾。
博鲁阿尔特在总统府的仪式上表示：“钱凯港将与新建的豪尔赫·查韦斯机场航站楼、卡亚俄港、铁路基础设施建设、经济特区和工业园区一同，使秘鲁成为全球贸易中的关键角色。”
习近平表示，中国愿意推动钱凯港成为起点，打造连接中国与拉丁美洲的全新海陆走廊，从而将伟大的印加古道与21世纪海上丝绸之路连接起来。
2010年签署的《中秘自由贸易协定》（TLC）和2013年达成的《全面战略伙伴关系协议》（AEI）成果显著，为中国远洋海运港口公司（Cosco Shipping Ports）和秘鲁伏尔甘矿业公司（其中有瑞士资本参与）联合投资提供了基础。项目第一阶段投资额为13亿美元，旨在建设这一超级港口，项目不仅将造福秘鲁，还将通过直接双向连接、提升竞争力、创造就业和激活经济，为整个南美地区与太平洋两岸的贸易往来带来益处。
钱凯港不仅是“一带一路”倡议和21世纪海上丝绸之路合作框架下的一个大型项目，同时还是一个智能化港口（实现运营自动化），在注重生态保护的同时，因其连接南美洲与亚洲的地缘政治整合作用而具有战略意义。
值得一提的是，在印加时期建成的印加古道（克丘亚语称为“Qhapac Ñan”），连接了库斯科与塔瓦因蒂苏尤（即今天的南美六国）的各省。古道在政治、行政、社会和文化等方面发挥了多种功能。这项工程历时数十年建成，展示了极高的工程价值，即使今天部分修复路段仍然彰显其内在的重要性。
一些历史背景
回顾历史，大约五个世纪前，亚洲与美洲之间的交流得益于“马尼拉大帆船航线”（菲律宾-墨西哥-秘鲁）的开通。这条航线由当时的海上强国和殖民大国西班牙王国开辟。在其中一艘船上，有约三十名原住民工人（包括印度人、中国人、日本人和印度次大陆居民）抵达秘鲁，并参与建造了利马市政府大楼后方利马克河上的五拱石桥。有关这一历史的文物和记录现存于博物馆中。
随后，在19世纪40年代，秘鲁和亚洲之间通过帆船进一步开展了航运活动。秘鲁人费利佩·巴雷达创立的亚洲公司，使用“安娜号”双桅帆船在1841年完成了从卡亚俄港到亚洲的航行，该船由拉蒙·巴列·里耶斯特拉指挥。两年后，他的兄弟多明戈·巴列·里耶斯特拉驾驶“里马克号”双桅帆船也抵达了中国和日本沿海地区，据推测1844年可能还进行了第三次航行。这些船只的货舱主要装载棉花用于贸易。
另一例是1856年至1858年间，配备螺旋桨推进的蒸汽护卫舰“亚马逊号”完成了一系列航程。这艘船由何塞·博特林指挥，曾前往香港进行维修，之后因种种特殊事件到访了印度加尔各答、新加坡、绕过非洲后抵达英国伦敦，最终返回秘鲁。尽管未被完全确认，但一些研究人员认为，秘鲁英雄、安加莫斯海战中的海军上将米格尔·格劳可能曾以见习水手身份登上过其中一艘船。
秘鲁在亚洲的另一重要历史性存在是全权公使奥雷里奥·加西亚·加西亚的外交活动。他搭乘一艘商业船从卡亚俄港出发，经美国旧金山前往日本横滨，处理著名的“玛丽亚·卢兹号”华工贩运事件。此事件最终促成了秘鲁与日本（1873年）及中国（1874年）签署友好、航运与贸易条约。这些条约是拉丁美洲国家首次与亚洲帝国达成的正式协议。
根据秘鲁外交官雨果·佩雷拉的记载，加西亚·加西亚在会谈期间向日本和中国的高级官员赠送了秘鲁特产作为礼物，其中包括库斯科的巧克力、葡萄蒸馏酒（皮斯科酒）、卡拉巴亚（普诺地区）的咖啡、银制品、照片集和硬币收藏品。
争议
钱凯超级港口的启用和运营与其他具有国际和国家影响力的项目一样，引发了一些争议。一些批评者认为，该港口的主要投资方中国远洋海运港口公司（Shipping Cosco Ports）可能会对秘鲁及其所在地区带来政治风险。因此，他们建议秘鲁外交政策应致力于平衡与中国和美国的关系，否则可能导致“中国经济渗透的巩固”（中国已连续十多年成为秘鲁出口的主要目的地），尤其是在特朗普争议性第二任期内可能发生的一系列事件背景下。
反对者的问题在于，他们认为中国的政策带有疑点，正如一句谚语所说：“无事不登三宝殿”。
然而，一份关于钱凯港项目真相和发展的报告试图反驳这种偏见的说法，例如有人认为港口可能被中国军队用作军事基地，以应对中美冲突。在这一背景下，钱凯港这一枢纽港口的建设理念来源于秘鲁副海军上将胡安·里鲍多·德拉托雷的愿景。2007年，他创立了钱凯港公司（Chancay Port，ChP）及随后成立的钱凯港码头公司（Terminales Portuarios Chancay，TPCh），其目的是推进港口项目的开发。然而，这一任务因他在2013年的去世而暂时中断。
负责这一项目的另一位重要人物是秘鲁副海军上将何塞·诺列加·洛雷斯，他从2007年项目设想之初便积极推动。直到2019年，通过TPCh发起的一次国际招标，在投资银行的支持下，成功引入了中国远洋海运港口公司（Cosco Shipping Ports，CSP）作为战略合作伙伴。CSP目前在全球运营40个港口，其姊妹公司中国远洋海运集装箱运输公司（Cosco Shipping Lines，CSL）拥有超过1100艘海运船只。
更早之前，2016年，伏尔甘矿业公司收购了里鲍多上将遗留的股份。一年后，项目正式启动了土地清理和区域平整工作。在2020年至2021年期间，1.8公里长的隧道和港口基础设施开始建设。到今年11月，港口建设已完成超过80%，并具备了启动运营的能力。
钱凯超级港口的竣工不仅标志着秘鲁在国际贸易中的战略地位提升，也为中秘两国合作开辟了新的发展道路。